ГАЗ-21 c журналом Автолегенды СССР №41 (DeAgostini)
Масштабная коллекционная модель

«Волга» ГАЗ-21 — советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21. В 1956 году была выпущена опытная промышленная партия в 5 машин, массовое производство началось в 1957.

На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов. Именно таков был облик макета (1953 год) и первых ходовых прототипов «Волги» (1954-55 годы).

Такое оформление решётки радиатора выгодно отличало автомобиль с точки зрения как дизайна, так и технологии от большинства иностранных аналогов, сходивших с конвейеров в годы разработки «Волги», которые в основной своей массе имели сложные в производстве и имевшие высокую себестоимость облицовки радиаторов из массивных литых или штампованных деталей,- обычно, пухлых горизонтальных брусьев из латуни, алюминиевого сплава или стали. Это позволило не только существенно удешевить конструкцию этого элемента оформления, но и придать автомобилю достаточно индивидуальный, притом, для 1954 года весьма современный, внешний вид — переход от горизонтально-полосных облицовок радиатора к клетчатым был одной из актуальных тенденций мирового автодизайна тех лет, что видно по пошедшим в серию через несколько лет иностранным аналогам.

Однако, в силу ряда причин, в серийном производстве этот вариант оформления передка всё же был изначально заменён на более традиционную горизонтально-полосную облицовку радиатора в виде трёх брусьев со звездой в круглом медальоне по центру. Тема такой решётки в виде горизонтального бруса с круглой так называемой «пулей» была очень широко распространена в практике мирового автомобилестроения начиная с конца сороковых годов — «газовский» вариант выделялся, пожалуй, лишь той самой звездой вместо «пули». Сам горизонтальный брус со встроенными указателями поворота по бокам, если и искать аналоги, отдалённо напоминал облицовку радиатора автомобилей малоизвестной марки Kaiser (США) 1952-53 модельных годов (а не на «Форд», вопреки встречающимся утверждениям); впрочем, как уже говорилось, на деле этот тип решётки вообще был в первой половине пятидесятых годов наиболее распространённым.

Назвать эту замену удачной нельзя: во-первых, этот тип облицовки уже в середине пятидесятых выходил из моды, и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов — и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило и домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля.

Кроме того, звезда на решётке радиатора — символ вызывавшего в мире смешанные чувства Советского государства — не слишком способствовала росту его экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных массивных силуминовых деталей, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки. Поэтому в последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами (подробная периодизация выпуска «Волги» ГАЗ-21 дана ниже).

Существует легенда, что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию». Разные версии этой легенды активно тиражируются СМИ, однако, внятных доказательств её достоверности не имеется. Вместе с тем, она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший.

Любопытно, что подобное же оформление облицовки с горизонтальным брусом (за вычетом звезды) было характерно и для одного из прототипов разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с активным участием конструкторского коллектива завода ГАЗ «Москвича-402».На каком автомобиле оно появилось раньше, сказать сложно, но скорее всего, на «Москвиче». Вообще, в ходе проектирования этих автомобилей, между ними существовало немалое, и, очевидно, обоюдное влияние.

Технически, машина представляла собой удачный с точки зрения условий эксплуатации в СССР компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей.

В ней соседствовали как типичные для американских автомобилей решения, такие как мягкая, ориентированная на комфорт подвеска или просторный шестиместный салон, так и типично-европейские — несущий кузов без полноценной отдельной рамы и сравнительно экономичный силовой агрегат, рядный четырёхцилиндровый, с относительно небольшими рабочим объёмом и мощностью.

Большинство технических решений выдают высокую степень преемственности с предыдущими моделями ГАЗ-а — «Победой» и ГАЗ-12 «ЗиМ», за исключением полностью заново разработанного двигателя. Это относится в первую очередь к конструкции несущего кузова, подвесок, трансмиссии.

По размеру «Волга» находилась примерно посередине между большими европейскими автомобилями (примеры — Opel Kapitän, Ford Zephyr) и американскими лёгкого класса (марок Ford, Chevrolet, Plymouth).

По массе, однако, автомобиль был ближе к американским образцам — сказывались общее конструктивное усиление, а значит — переутяжеление, силовой структуры кузова и ходовой части для обеспечения живучести и долговечности автомобиля в плохих дорожных условиях, а также более низкая культура массового производства в СССР.

Для «Волги» был разработан (конструктор — Гарри Вольдемарович Эварт) совершенно новый двигатель, верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, расположенными не в ряд, а под углом клапанами, впускным коллектором на левой и выпускным на правой стороне головки цилиндров, цепным (а не шестерёнчатым) приводом высоко расположенного распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954—1955 годов.

В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным и не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, и впоследствии его так и не смогли довести до должного уровня. На серийных ГАЗ-21 использовался перепроектированный вариант этого мотора, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший более традиционную конструкцию: расположенные в ряд клапана, распредвал с приводом бесшумными текстолитовыми шестернями, клиновые камеры сгорания и впускным и выпускным коллекторами справа.

Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики.

Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить только на варианте такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года (но после 1958 года таких автомобилей было выпущено крайне немного — порядка единиц или десятков, собранных по спецзаказам).

На основе проверенных конструктивных решений «ЗиМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС — централизованная система смазки узлов шасси — специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким моторным маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме — аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует однако заметить, что на отечественном бездорожье живучесть трубок системы была невелика, довести эту систему до должного уровня специалисты ГАЗ-а так и не смогли, и примерно с середины 1960 года ставить её перестали.

Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию — достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.

В настоящее время ГАЗ-21 можно назвать наиболее распространённой моделью своих годов выпуска на территории России, несмотря на то, что в своё время эта модель была выпущена относительно малой серией (чуть менее 640 тысяч экземпляров всех модификаций).

ГАЗ-21 как олдтаймер

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) является автомобилем — олдтаймером и очень популярна. Возраст большинства экземпляров перевалил за 40 лет. В настоящее время увеличивается количество отреставрированных «Волг». Стоимость идеально сохранившихся и отреставрированных экземпляров за последние годы значительно выросла. 

Совокупность достаточно высоких технических характеристик, относительной доступности автомобилей и запчастей с высоким уровнем связанных с этой моделью культурных и эмоциональных ассоциаций делает ГАЗ-21 одним из наиболее привлекательных олдтаймеров для жителей СНГ. На международном уровне же, автомобиль представлен лишь эпизодически, как и подавляющее большинство старинных автомобилей производства СССР.